Przewoźnicy towarowi protestują przeciwko planom zamknięcia CMK dla ruchu towarowego. Ustalona przez PKP PLK SA na rozkład jazdy 2014/205 wartość prędkości minimalnej (120 km/h), z którą mogą się poruszać pociągi towarowe, ma charakter uznaniowy i w konsekwencji doprowadzi zarówno do strat po stronie przewoźników, jak i samego zarządcy.

Ten postulat zgłaszano już wielokrotnie podczas prac Rady Przewoźników. PLK broni swojego stanowiska względami technicznymi – kursowanie pociągów towarowych ma generować ponadnormatywne zużycie nawierzchni torowych. Cięższy pociąg, jadąc z prędkością np. 80 km/h zaczyna stopniowo deformować tory w łukach, obciążenie toru rozkłada się bardziej nierównomiernie.

Dodatkowym argumentem jest – w przekonaniu PLK – niższa jakość elementów jezdnych pociągów towarowych, co jeszcze bardziej obciąża tor kolejowy. I na koniec – linie równoległe są (linia nr 8) lub będą po modernizacji (np. odcinek Koluszki-Częstochowa) w dobrym stanie i mogą być eksploatowane przez tabor towarowy.

Nie odbierając PLK prawa do własnej oceny i strategii eksploatacji linii kolejowych, warto publicznie przedstawić stanowisko przewoźników. Prawdziwy problem zrodzi się bowiem w 2015 roku, kiedy ruszą modernizacje linii nr 1 i nr 8.

Co zatem podnoszą przewoźnicy kolejowi?

Po pierwsze – uznaniowość przyjętych parametrów. Nie przedstawiono dotychczas żadnych argumentów potwierdzających słuszność przyjętego poziomu prędkości minimalnej. Dlaczego 120 km/h a nie np. 150 km/h? Albo dlaczego nie 100 km/h? Z czego wynika wartość dolnej granicy prędkości?

Po drugie – celowość traktowania CMK, która czyni tę linię ekskluzywnym szlakiem dedykowanym niemal wyłącznie do ruchu pociągów pasażerskich, w tym zwłaszcza Pendolino, całkowicie zamykając pierwotny cel budowy Centralnej Magistrali Kolejowej.

Czy wykorzystany zostanie pełny potencjał ekonomiczny tej linii? Z pewnością nie. Czy remontuje się ją wyłącznie pod potrzeby jednej spółki pasażerskiej? Na podstawie jakiej decyzji strategicznej i przez kogo wydanej? Ile spółek kolejowych w Polsce może dziś dostąpić zaszczytu uruchomienia towarowego przejazdu po głównej linii transportowej? Ile z nich ma techniczne możliwości, by dorównać przyjętym uznaniowo wymaganiom zarządcy sieci?

Po trzecie – można przypuszczać, iż PKP PLK straci część przychodów. To jest oczywiste w sytuacji, gdy przewoźnicy nie będą mogli korzystać z najkrótszej i najkorzystniejszej drogi transportu towarów. Przypomnijmy: w 2015 roku zamknięte będą:

  • linia kolejowa nr 1 Katowice – Częstochowa – Warszawa (modernizacja odcinka Częstochowa - Koluszki)
  • linia kolejowa nr 8 Warszawa-Radom-Kraków (długo oczekiwana budowa drugiego toru na linii Warka-Radom)
  • dodatkowo planuje się zamknąć linię nr 4 (CMK) dla ruchu towarowego.

Te trzy linie łącznie stanowią kręgosłup transportowy na osi Śląsk-Warszawa oraz dla wielu relacji tranzytowych (np. Białoruś-Czechy czy Białoruś-Słowacja). W samym transporcie pomiędzy Warszawą a Śląskiem spokojnie można mówić o co najmniej 15 pociągach dziennie. Rocznie przejeżdża tędy kilka milionów ton ładunków, w tym co najmniej 1,5 mln ton węgla ze śląskich kopalń, zasilających warszawskie elektrociepłownie, ponad 4 mln ton kruszyw z Kielecczyzny na budowy kubaturowe i infrastrukturalne w Warszawie i okolicach, kilkaset tysięcy ton złomu do Huty Warszawa, a także mocno promowany transport intermodalny – kontenery z terminali w Sławkowie, Gliwicach oraz Dąbrowie Górniczej.

W zależności od relacji, jak można się domyślać, proponowane będą trasy objazdowe, głównie przez tzw. magistralę węglową (linia 131), a następnie liniami nr 15 oraz 3. Przykładowo dla relacji Zawiercie-Warszawa trasa objazdowa będzie niemal o 30% dłuższa od trasy podstawowej (oczywiście powoduje to istotny wzrost kosztów przewoźników!), a to wszystko i tak przy założeniu, że na trasie objazdowej liniami 131+15+3 wystarczy przepustowości dla dodatkowych 15 pociągów dziennie. To bardzo dużo, a warto pamiętać, że np. linia 15 jest linią jednotorową, co istotnie ogranicza przepustowość.

Faktyczne zamknięcie zmodernizowanej wysokim kosztem CMK dla ruchu towarowego może oznaczać dalszą ucieczkę towarów z kolei na drogi, w szczególności w obrębie transportu intermodalnego, co bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo na drogach oraz koszty ich utrzymania.

Jeśli chodzi o transport węgla, to z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, iż koszty związane z objazdami (dłuższa trasa – wyższe opłaty dla PKP PLK, zwiększone zużycie energii trakcyjnej, wolniejszy obrót taboru – wyższe koszty taboru, dodatkowe koszty personelu, itp.) przewoźnicy będą musieli uwzględnić w cenach frachtu dla elektrociepłowni, a te z kolei przerzucą je na swoich klientów podnosząc ceny energii cieplnej oraz prądu dla użytkowników końcowych. Kolej to krwioobieg gospodarki i nie da się nim ręcznie manipulować nie odczuwając konsekwencji w pozostałych sektorach gospodarki.

Można się także obawiać, iż casus CMK stanie się wygodnym precedensem, służącym ograniczaniu ruchu towarowego także na innych trasach, np. na linii nr 9 do Gdańska.

Z przebiegu prac Rady Przewoźników wynika, iż te argumenty nie są wystarczająco przekonujące dla zarządcy infrastruktury. Może więc warto pokusić się o działanie z perspektywy PLK dość niekonwencjonalne, ale przyjęte w zachodnich kolejach – o stworzenie zasad korzystania z CMK według transparentnych reguł i WSPÓLNIE  z przewoźnikami kolejowymi, jako głównymi partnerami zarządcy?

Takie ustalenia powinny odnosić się zarówno do kwestii techniczno-eksploatacyjnych, jak i ekonomicznych, uwzględniając znacznie więcej elementów analizy niż tylko wola i wygoda zarządcy. Warto przeanalizować np. poziom potoków towarowych, koszty eksploatacji i napraw oraz prognozowane przychody PLK przy ograniczeniu prędkości na niższym poziomie, choćby – akceptowalnym przez przewoźników 100 km/h.

Fundacja PRO KOLEJ proponuje PKP PLK zmianę strategii odnoszącej się do eksploatacji linii CMK. Nocną porą, w dniach mniejszego ruchu pasażerskiego, tą trasą powinno przejeżdżać jak najwięcej pociągów towarowych, by w pełni wykorzystać jej możliwości i przynieść zarządcy odpowiednie dochody, a przewoźników wspomóc w konstruowaniu oferty korzystnej dla docelowych klientów.

Tego wymaga nie tylko interes firmy zarządzającej torami, ale przede wszystkim – interes gospodarki.

Jacek Prześluga