W latach 2014-2020 do kolei w Polsce popłynie z Brukseli niespotykany nigdy wcześniej strumień pieniędzy, co daje nadzieję na duży, jakościowy krok naprzód. Skala potencjalnych inwestycji jest rekordowa w skali Europy Środkowo-Wschodniej, stad zainteresowanie naszym rynkiem branży wykonawczej z zagranicy. Co prawda, czołówka europejska już tu jest, ale spodziewam się, że o kontrakty PKP PLK spróbuje powalczyć też kilku nowych graczy. Nawiasem mówiąc, to duża szkoda, że na tutejszych inwestycjach kolejowych – w przeciwieństwie do tych z branży taborowej - nie wyrosły duże polskie firmy.

Pozytywne jest to, że kolej wyciąga wnioski z przeszłości. Wreszcie dostrzeżone zostały potrzeby ruchu towarowego. Poprawa jakości szlaków towarowych jest kluczowa dla polskiej gospodarki – np. dla rozwoju portów nad Bałtykiem. To trudne do wytłumaczenia, ale z powodu małej przepustowości torów i niskich prędkości pociągi towarowe jadą z Trójmiasta na Śląsk po kilka dni. Błędem poprzedniej perspektywy było też wybieranie inwestycji łatwiejszych do realizacji – mniej skomplikowanych, poza aglomeracjami, bez ryzyka protestów społecznych, konfliktów z obszarami Natura 2000 itd. Rozmijały się one z potrzebami przewoźników – i są miejsca, gdzie parametry nowej infrastruktury do dziś nie są wykorzystywane.

Początkowo polska kolej poszła też niepotrzebnie w stronę potężnych, przewymiarowanych modernizacji. Np. przebudowa linii Warszawa-Gdańsk wymagała siedmiu lat i pozwoliła zaoszczędzić niewiele ponad 20 minut kosztem niemal 10 mld zł (to niewspółmiernie drogo w stosunku do efektu). Na szczęście, z czasem pojawiły się alternatywne, kompaktowe projekty rewitalizacyjne. Np. trasa Poznań-Bydgoszcz-Trójmiasto wyremontowana błyskawicznie przed Euro 2012 czy tzw. proteza koniecpolska między Centralną Magistralą Kolejową, Częstochową, Opolem i Wrocławiem. Tutaj znacznie większy zysk czasowy był osiągnięty przy zaangażowaniu wielokrotnie mniejszych nakładów. Czy coś się może nie udać? Niepokojące jest to, że dziś PKP PLK ma poważne problemy z wydaniem dwa razy mniejszych pieniędzy niż te, która planuje przeznaczyć UE w latach 2014-2020. Na kolei powinno być tak jak w sektorze drogowym, gdzie istnieje portfel gotowych projektów, które czekają tylko na odblokowanie pieniędzy przez Komisję Europejską. Niestety, to co jest gotowe to głownie projekty których opóźnienie spowodowało że nie da się ich już rozliczyć zgodnie z planem – czyli do końca 2015 r. A i tak PKP PLK jest pochłonięte wyścigiem z czasem w realizowanych inwestycjach, i na zajmowanie się racjonalnym przygotowaniem projektów do nowego budżetu brakuje mocy. W tym kontekście dwuznaczna jest inicjatywa Słowacji, która zabiega w Brukseli o to, żeby wydłużyć rozliczanie środków 2007-2013 poza r. 2015. Jeśli Komisja Europejska na to przystanie, pozwoli to wprawdzie PKP uratować część dofinansowania, ale – paradoksalnie – będzie działało na niekorzyść nowej perspektywy, bo nowe inwestycje zaczną się jeszcze później.