Czemu klasyczne składy wagonowe EIC na niektórych relacjach dojadą do celu szybciej niż pendolino?

Bo przyspieszenie w nowym rozkładzie jazdy to efekt modernizacji infrastruktury, a nie zakupu pociągów pendolino. PKP Polskie Linie Kolejowe zaczynają kończyć duże projekty infrastrukturalne i przynosi to wyraźną poprawę czasów jazdy. Udowodnił to piątkowy przejazd dla mediów z Warszawy do Gdańska. Założony czas jazdy 2 godz. 58 min jest w zasięgu pociągów pasażerskich.

Nowy czas przejazdu do Gdańska może być dla pasażerów szokiem. Skok cywilizacyjny?

To raczej powrót do normalności. Przy kumulacji remontów z Warszawy do Gdańska jeździliśmy pociągiem 6-7 godz. i to było nienormalne. Porównujmy się do 1994 r., kiedy podróż z Warszawy Centralnej do Gdańska Głównego zabierała 3 godz. 20 min. Dziś zarobiliśmy 20 minut - i to nie dzięki pendolino, ale infrastrukturze.

Pendolino są PKP w ogóle potrzebne?

Analiza rozkładów pokazuje czarno na białym, że równie dobrze można było kupić klasyczne składy złożone z lokomotywy z wagonami czy mniej zaawansowane zespoły trakcyjne. Tabor do prędkości 160-200 km/h. Bo w polskich warunkach, na prawidłowo utrzymanej infrastrukturze, podobnie do pendolino może jeździć zwykły pociąg.

Pendolino będzie stanowić atrakcyjną ofertę przewozową?

Na razie składów jest za mało, m.in. z powodu zamieszania z homologacją PKP Intercity ograniczyło liczbę kursujących składów z 17 do 9, przez co w rozkładach są kilkugodzinne luki. Widać w Polsce w konstruowaniu rozkładów tkwimy w XIX w. - nawet dla segmentu premium. Choć to niemal niewiarygodne, nawet dla garstki połączeń nie udało się zbudować rozkładu cyklicznego. Pociągi pendolino nie odjeżdżają z jednakową końcówką minutową - tylko raz minutę wcześniej, raz dwie później. Raz, dwa z rzędu, a potem kilka godzin żaden. A regularność i cykl to dziś standard w całej kolejowej Europie.

Jest szansa, że w przyszłości pendolino zacznie jeździć szybciej?

W 2015 r. obawiam się wydłużania czasów przejazdu np. w związku z kończeniem modernizacji głównych linii. Później powinno być lepiej - zwłaszcza na Centralnej Magistrali Kolejowej. Choć i tu nie ma do dziś deklaracji, czy i o ile przekroczymy 200 km/h. Wiadomo natomiast, że każdy efekt uda się zepsuć, zamykając na pięć lat linię średnicową i Dworzec Centralny w Warszawie. W sytuacji, kiedy PKP Intercity próbuje budować swoją przewagę m.in. nad Polskim Busem i Ryanairem możliwością przejazdu z centrum do centrum, obsługę pasażerów przeniesie na Dworzec Gdański.

Oprócz pendolino będą jeszcze trzy kategorie pociągów PKP IC. Nie za dużo?

Za dużo. System będzie nieczytelny dla pasażera. Będą dwie kategorie pociągów pospiesznych - IC i TLK - w których bilet będzie kosztował tyle samo, a standard wagonów będzie się różnił o 40 lat. Za to w ekspresach ten droższy - czyli EIP Pendolino - dla niektórych może okazać się gorszy. Bo EIC nie jest wolniejszy, za to ma wagon restauracyjny ze stolikami i z kelnerem, a nie fast food na stojąco, oferuje więcej toalet oraz miejsca na bagaż i nogi. I za kupno biletu na pokładzie dopłaci się 10 zł, a nie 650 zł.