Program Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 zaakceptowany przez Komisję Europejską zakłada wsparcie dla kolei w dwóch zasadniczych wymiarach. W skali ogólnopolskiej realizowane mają być linowe projekty infrastrukturalne dla głównych ciągów komunikacyjnych uzupełnianie zakupami dedykowanego taboru. W obszarach aglomeracyjnych wsparcie ma mieć natomiast charakter obszarowy – obejmując zarówno sieć infrastruktury, jak i tabor, systemy informacyjne i taryfowe czy węzły multimodalne. Uzupełnieniem środków stricte kolejowych przyporządkowanych piątej osi priorytetowej – Rozwój transportu kolejowego w Polsce – mogą być również projekty z zakresu transportu intermodalnego i komunikacji miejskiej.

Struktura nowej edycji Program Infrastruktura i Środowisko koncentrująca wsparcie dla podstawowych ciągów między aglomeracjami i w ich obszarze wynika wprost z polityki europejskiej. W skali kontynentu środki wspólnotowe mają służyć integracji międzynarodowej i rozwojowi biegunów wzrostu – czyli wielkich miast decydujących o konkurencyjności Europy na świecie.

Taka filozofia nie oznacza marginalizacji potrzeb na poziomie krajowym czy regionalnym. Należy bowiem pamiętać, iż w prawidłowo funkcjonującej gospodarce środki unijne są tylko jednym z wielu źródeł inwestycji w transport. Poza ewentualnymi projektami realizowanymi przy wsparciu unijnym i w wymiarze europejskim, równolegle funkcjonują programy krajowe i regionalne. I nie są to wcale unijne programy wsparcia regionalnego (w przypadku Polski RPO) ani środki na wkład własny, ale listy inwestycji ważnych dla kraju czy jego części finansowane budżetów krajowych i samorządowych. Dodatkowo w wielu przypadkach – choćby taboru czy terminali – w inwestycje transportowe angażuje się kapitał prywatny.

Środki unijne wyznaczają priorytety na kolei

Niestety w naszej sytuacji środki unijne zdecydowanie dominują nad innymi źródłami i sposób ich podziału praktycznie przesądza o priorytetach dla całej branży. Stąd zapisy Programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 są bodaj najważniejszymi wyznacznikami polityki kolejowej na nadchodzące lata. Kluczowa dla branży V oś priorytetowa Rozwój transportu kolejowego w Polsce składa się z dwóch priorytetów inwestycyjnych. Pierwszy – wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestycje w TEN-T – ma doprowadzić do skrócenia o jedną trzecią czasu przejazdu pomiędzy ośrodkami wojewódzkimi w kraju. Obejmuje inwestycje na głównych magistralach – w tym E20/C-E 20, E 30/C-E 30, E-59/C-E59, E-75 i C-E65. Co istotne prace mają być tu prowadzone w dwóch zakresach – modernizacji, czyli poprawy parametrów infrastruktury kolejowej oraz rehabilitacji – czyli doprowadzenia istniejącej infrastruktury do pierwotnych parametrów konstrukcyjnych.

Wśród oczekiwanych rezultatów ujęto postulowane przez przewoźników od dłuższego czasu potrzeby takie jak poprawa prędkości, nośności, przepustowości i dopuszczalnej długości składów pociągów, a także eliminacja „wąskich gardeł” – w postaci punktowych ograniczeń prędkości i nacisku na oś. Obietnicą bardzo istotną – zarówno dla przewoźników pasażerskich jak i towarowych – jest również udrożnienie ciągów umożliwiających przejazd przez aglomeracje lub ich ominięcie. Uzupełnieniem prac przy infrastrukturze liniowej mają być inwestycje w dworce i przystanki kolejowe oraz obsługę podróżnych – w tym informację pasażerską, systemy biletowe, przechowalnie bagażu czy integracja międzygałęziowa. Ponadto projektom infrastrukturalnym towarzyszyć ma modernizacja i zakup taboru kolejowego przez przewoźników pasażerskich i towarowych, ale także samorządy terytorialne i spółki typu ROSCO udostępniające pojazdy zainteresowanym podmiotom.

W ramach drugiego (choć oznaczonego jako trzeci) priorytetu pod nazwą rozwój i rehabilitacja kompleksowych, wysokiej jakości i interoperacyjnych systemów transportu kolejowego oraz propagowanie działań służących zmniejszaniu hałasu, działania dedykowane głównym ciągom międzynarodowym rozszerzane mają być na tzw. feeder lines, czyli ciągi leżące poza siecią TEN-T, łączące ważne ośrodki przemysłowe, gospodarcze, porty morskie i lotnicze, platformy multimodalne, a także systemy kolei aglomeracyjnych. Priorytet ten obejmuje także inwestycje w infrastrukturę liniową, dworce przesiadkowe i przystanki jak i tabor.

Poza piątą osią priorytetową, zgodnie z zapisami Programu środków dla transportu kolejowego można szukać również w osiach trzeciej i piątej. Celem osi III – Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego, w priorytecie 7.II. (Rozwój i usprawnianie przyjaznych środowisku i niskoemisyjnych systemów transportu, w tym śródlądowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów, połączeń multimodalnych oraz infrastruktury portów lotniczych, w celu promowania zrównoważonej mobilności regionalnej i lokalnej) jest wzrost konkurencyjności transportu intermodalnego i przyjaznych środowisku form transportu towarowego oraz rozwój sieci platform multimodalnych. Zaznaczono tu wprawdzie, że środki z tej puli nie służą klasycznej modernizacji ciągów kolejowych – ale mogą być, z powodzeniem wykorzystywane do poprawy dostępu kolejowego do portów i terminali kolejowych oraz powiązań pomiędzy nimi, a także rozwoju możliwości przeładunkowych. Są tu również środki na zakup i modernizację taboru trakcyjnego oraz wagonów do przewozów intermodalnych dla przewoźników i spółek udostępniających go zainteresowanym podmiotom. Ponadto przedsiębiorcy kolejowi mogą skorzystać z dofinansowania dla systemów śledzenia przesyłek czy optymalizacji i sterowania procesami transportowymi.

Środki na transport niskoemisyjny

Ostatnim, i prawdopodobnie najtrudniejszym do wykorzystania źródłem środków dla kolei jest VI oś priorytetowa POiŚ – Rozwój transportu kolejowego w Polsce i jej czwarty priorytet inwestycyjny (Promowanie strategii niskoemisyjnych dla wszystkich rodzajów terytoriów, w szczególności dla obszarów miejskich, w tym wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej i działań adaptacyjnych mających oddziaływanie łagodzące na zmiany klimatu), który obejmuje zagadnienia zrównoważonej mobilności miejskiej. Koncentruje się on na komunikacji miejskiej, ze szczególnym naciskiem na transport szynowy.

W zapisach tej części Programu kolej nie jest wprawdzie wymieniana obok metra i tramwajów wprost, ale z racji charakteru działalności i zbieżności z celami w pełni wpisuje się w zaproponowane tu kategorie interwencji. Co szczególnie interesujące – poza inwestycjami infrastrukturalnymi czy taborowymi – z VI osi priorytetowej pozyskać można, niedostępne w innych priorytetach środki na zaplecza techniczne do obsługi i konserwacji taboru. Jest to więc interesująca ścieżka potencjalnego wsparcia coraz liczniejszych na naszych torach kolei miejskich, ale również mniejszych zarządców infrastruktury – takich jak PKM, WKD czy trójmiejska SKM.