Przygotowany w lipcu 2015 projekt programu „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2014-2023” jest – w ocenie Fundacji Pro Kolej – dokumentem ważnym i potrzebnym. Na duże uznanie zasługuje zawarta w nim propozycja istotnego zwiększenia skali nakładów na utrzymanie infrastruktury kolejowej oraz skierowania do PKP PLK S.A. środków umożliwiających obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.

Są to działania, które środowisko kolejowe, w tym również Fundacja postulowały od dłuższego czasu, tym bardziej, że wszystkie dotychczasowe próby stabilizacji ram finansowych działalności narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej oraz ograniczenia luki w środkach utrzymaniowych pozostawały w sferze analiz i projektów nie znajdując finalizacji. Jednym ze skutków zaniechań w tym zakresie była również przegrana przez Polskę sprawa przed Trybunałem Sprawiedliwości w Luksemburgu 30 maja 2013 sprawą C-512/10. Projekt „Programu…” jest więc pierwszym zwiastunem korekty dotychczasowej polityki odnośnie dostępu do infrastruktury kolejowej zawartej m.in. w deklaracjach składanych Komisji Europejskiej przez stronę polską.

W ocenie Fundacji Pro Kolej, zaproponowana w projekcie „Programu…” kwota na poziomie 40 mld zł określa minimum, niezbędne do utrzymania i wykorzystania efektów inwestycji w infrastrukturę kolejową oraz równolegle implementacji krajowego i europejskiego prawa regulującego maksymalną wysokość stawek dostępu do infrastruktury.

Jednocześnie z pozytywną oceną projektu dokumentu, chcielibyśmy podkreślić, że do osiągnięcia założonych celów niezbędne jest precyzyjne zdefiniowanie obowiązków zarządcy infrastruktury, projekcji stawek dostępu oraz minimalnych parametrów, jakie muszą być zagwarantowane w związku z uzyskaniem dofinansowania ze środków publicznych. Przy tej okazji należałoby zwrócić uwagę na następujące kwestie:

  • Podstawą zawarcia kontraktu wieloletniego pomiędzy Ministrem właściwym do spraw transportu a PKP PLK S.A. powinno być opracowanie przez zarządcę planu biznesowego zawierającego programy inwestycyjne i finansowe, o którym mowa w art. 8.3 Dyrektywy 2012/34.
  • Umowa powinna określać zachęty dla zarządcy infrastruktury do zmniejszenia kosztów działalności oraz poziomu opłat za dostęp do infrastruktury, o których mowa w art. 30.1 Dyrektywy 2012/34 (zgodnie z § 3 projektu uchwały Rady Ministrów załączonej do „Programu…”, kontrakt wieloletni powinien implementować art. 30 Dyrektywy, w tym odzwierciedlać przepisy europejskie również i w zakresie zachęt dla zarządcy infrastruktury).
  • Konieczne jest wprowadzenie mechanizmu weryfikacji poziomu pełnych kosztów PKP PLK S.A. – ponieważ jedynie cześć kosztów dostępu do infrastruktury jest nadzorowana przez UTK (aby zagwarantować odpowiednią efektywność nadzorowi powinna podlegać całość, kosztów zarządcy).
  • Należy zaprogramować systematyczny wzrost efektywności PKP PLK S.A. oraz mechanizm, zgodnie z którym uzyskany spadek kosztów jest przenoszony na przedsiębiorców kolejowych w formie niższych opłat za dostęp do infrastruktury.
  • Należy zagwarantować, że podstawa kosztów PKP PLK nie zawiera amortyzacji, która jest finansowana z dotacji publicznych.
  • Należy precyzyjnie określić podział odpowiedzialności za utrzymanie założonego poziomu kosztów i efektywności PKP PLK S.A. oraz mechanizmy działania i rozwiązania stosowane w przypadku, gdy zakładane koszty przekroczą przyjęte założenia.
  • Do umowy powinny zostać wprowadzone mechanizmy premiowania oraz karania zarówno samego zarządcy jak również osób zarządzających podmiotem uzależnione od stopnia wykonania planu biznesowego (przygotowanego przez zgodnie z art. 8.3 Dyrektywy 2012/34) oraz rzeczywistej jakości udostępnianej infrastruktury.

 

Ponadto, przy okazji implementacji programu należy zagwarantować mechanizm okresowego przeglądu klasyfikacji kategorii utrzymaniowych poszczególnych odcinków i linii kolejowych – w powiązaniu z oczekiwaniami organizatorów przewozów oraz przewoźników pasażerskich i towarowych. Dostosowując do realiów rynkowych definicję minimalnych parametrów infrastruktury prędkości dla odcinków kategorii C należy podnieść z 30km/h do 50 km/h, a dla kategorii D utrzymywać standard minimalny – bez planów trwałego wyłączenia z eksploatacji.