Większe środki na infrastrukturę kolejową w nowej perspektywie unijnej niewiele zmienią, jeżeli nie zostaną powiązane z sensowną ofertą przewozową, a o ich wykorzystaniu będą decydować urzędnicy znający rzeczywistość transportową tylko z okien samochodu – powiedział dr Jakub Majewski, prezes Fundacji „Pro Kolej” uczestniczący 19 kwietnia w debacie na temat finansowania transportu w perspektywie budżetowej UE 2021-2027. 

Debatę pod hasłem „Brniemy w ślepą uliczkę, czyli ile zrównoważonego transportu z funduszy europejskich 2021-2027?” zorganizował portal chronmyklimat.pl w formule webinarium. Jego uczestnikami, oprócz J. Majewskiego byli: red. Agata Rzędowska – dziennikarka, autorka książki „Rozmowy o elektromobilności”, Paweł Engel - dyrektor Departamentu Analiz Transportowych i Programowania Centrum Unijnych Projektów Transportowych oraz Piotr Malepszak - pełnomocnik Prezydenta Miasta Gdańska ds. kolejowych. Dyskusję prowadził dr Wojciech Szymalski – prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju. 

We wprowadzeniu do dyskusji przedstawiono dotychczasowe założenia wydatkowania środków Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Tradycyjnie największe środki na inwestycje będą skierowane na transport. Zmienić się mają jednak proporcje między poszczególnymi gałęziami transportu. Tym razem z 14,2 mld EUR, które ma rozdzielać administracja krajową, najwięcej trafi do transportu kolejowego. Będzie to ponad 6 mld EUR, co oznacza gigantyczny wzrost o 277% w stosunku do funduszy unijnych na lata 2014-2020. Na drogownictwo ms trafić 5 mld, więcej o 47%, a na transport miejski będzie przeznaczone 2,2 mld EUR. W funduszach regionalnych na transport ma trafić aż 5,6 mld EUR – poinformował W. Szymalski, z czego najmniej na transport kolejowy. 

Czy te ogromne pieniądze zmienią obraz kolei i przyczynią się do jej dowartościowania w perspektywie wpływu transportu na osiąganie celów klimatycznych? – to było główne pytanie do uczestników debaty. Dr Majewski zwrócił uwagę, ze brakuje zależności między wydawaniem pieniędzy na infrastrukturę kolejową, a realna poprawą oferty przewozowej dla pasażerów. Bierze się to z przeświadczenia, że w Polsce transport to głównie infrastruktura, a jeśli mowa o infrastrukturze priorytetem są drogi. Kolej modernizujemy przede wszystkim dlatego, że są na to środki unijne. Inwestycje w tą branże są postrzegane jako pochodna „zazieleniania” transportu, a nie podstawowa potrzeba gospodarcza. Zanim zyskaliśmy dostęp do środków unijnych decydenci na różnych szczeblach powtarzali, że kolej istnieje głównie po to, żeby kolejarze mieli zatrudnienie i nie strajkowali. Prawie nikt nie traktował tej dziedziny jako alternatywy dla transportu drogowego. Skutek jest taki, że kolejowe projekty inwestycyjne żyją w mediach krótko, najczęściej w dniu przekazania do eksploatacji. I mało kto interesuje się ich dalszym losem. Mamy przykłady takich linii kolejowych, zmodernizowanych za setki milionów złotych, które obsługują trzy - czter pary pociągów na dobę, są takie, gdzie po odjeździe pociągu w piątek o 17 na następny kurs trzeba czekać do poniedziałku rano. Rozkład jazdy zakłada, że mieszkańcy Polski potrzebują dojechać wyłącznie do szkoły lub pracy, a weekend w ogóle nie wychodzą z domów.  

Według Prezesa Fundacji ProKolej opisany przykład dobrze ilustruje generalny problem polskiej polityki transportowej – o której decydują ludzie, którzy żadnymi pociągami nie jeżdżą, a świat widzą przez okno limuzyny - i skalę wyzwań towarzyszącą zmianie postrzegania publicznego transportu zbiorowego. W jego opinii część zmian można wymusić poprzez presję społeczną, ale równolegle potrzebne są również mechanizmy gwarantujące efektywność inwestycji transportowych. Listy projektów powinny być układane na podstawie analiz i korzyści ocenianych z perspektywy klientów. Bo wykluczenia transportowego nie zmniejszy nawet najpiękniejszy peron, jeśli nie odjeżdża z niego żaden pociąg.