Trwa proces eliminowania z prawa kolejowego wielu biurokratycznych pozostałości, choć wciąż nietrudno znaleźć przykłady przepisów jawnie sprzecznych z dążeniem do deregulacji tej branży i wzrostu jej konkurencyjności. Krajobraz prawnych ram, w jakich rozwija się polski rynek kolejowy po wdrożeniu IV pakietu kolejowego, był tematem II Konferencji “Prawo kolejowe”, która odbyła się 11 kwietnia w Warszawie.

Wejście w życie aktów prawnych tworzących filar techniczny IV pakietu kolejowego gruntownie zmieniło wiele procesów z zakresu bezpieczeństwa kolejowego i interoperacyjności – zauważył otwierając konferencję wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Marcin Trela. Obecnie w polu zainteresowania środowiska prawniczego specjalizującego się w prawie kolejowym mogą znaleźć się sprawy dalszego dostosowania regulacji prawnych do prawa unijnego i kompleksowego podejścia do zmian na rynku, które można streścić jako polityka otwarcia na konkurencję.

W dziedzinie dostosowania prawa do rozwiązań wspólnotowych, choć niedługo minie 20 lat od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, sporo pozostaje jeszcze do zrobienia. Prawo Unii Europejskiej w zakresie kolejnictwa podlega częstym zmianom – powiedział w swym wystąpieniu dr Jan Siudecki, dyrektor Departamentu Techniki i Wyrobów UTK. To może być jeden z powodów, dla których przepisy krajowe nie nadążają za rozwojem prawa UE, co potęguje efekt przeregulowania branży kolejowej.

Zdaniem prelegenta, przyczyną takiego stanu rzeczy jest brak zrozumienia dla charakteru unijnych regulacji. Panuje np. przeświadczenie, że dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa i interoperacyjności to harmonizacja minimalna, a państwa członkowskie mogą stosować wyższe wymagania. Jest to błędne podejście, postanowienia dyrektyw powinny być stosowane bezpośrednio. Drugim podobnym nieporozumieniem jest zakładanie, że interoperacyjność dotyczy tylko ruchu międzynarodowego. To też jest nieprawda, gdyż harmonizacja wymagań technicznych systemu kolejowego Unii Europejskiej dotyczy całości rynku, bez względu na relacje w jakich kursują pociągi. Trzecim źródłem nieporozumień jest osławiona „specyfika polskiego rynku”, traktowana jako uzasadnienie opóźnień albo wręcz zaniechań we wdrażaniu prawa unijnego. Problem w tym, że trudno znaleźć dokładny opis tej „specyfiki”.

Z inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury, UTK dokonał w 2020 roku przeglądu krajowych przepisów technicznych dla taboru, w wyniku którego z 53 wymagań co do wykazania zgodności z siecią pozostało jedynie 13. To pokazuje ile zbędnych biurokratycznych wymagań funkcjonowało na kolei, a podobnych przykładów pewnie da się znaleźć jeszcze więcej.

W kilku przypadkach – jak przypomniała mecenas Monika Laske – sprawy regulacji na polskim rynku kolejowym stały się przedmiotem postępowań przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wyrok Trybunału z 30 maja 2013 r. w sprawie C‑512/10 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej stwierdził, ze Polska uchybiła zobowiązaniom państwa członkowskiego w obszarze transportu m.in. z powodu sposobu obliczania opłat za minimalny dostęp do infrastruktury. Wraz z wyrokiem w podobnej sprawie przeciwko Bułgarii (C-152/12) wyrok ustanowił jednolitą interpretację, że opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej powinny uwzględniać koszty, które są bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami, a nie wszystkie związane z funkcjonowaniem zarządcy infrastruktury. Wyrok ten pociągnął zmiany w sposobie wyliczania stawek.

Podsumowaniem konferencji była debata panelowa „Prawo kolejowe a realizacja Europejskiego Zielonego Ładu – pomiędzy konkurencją w transporcie pasażerskim a interwencją w transporcie towarowym”, w której wzięli udział: dr hab. Agata Kosieradzka-Federczyk – adiunkt na Uniwersytecie KSW w Warszawie, radca prawny Mirella Lechna – Marchewka z kancelarii prawnej Wardyński i Wspólnicy, prof. Marek Wierzbowski – adwokat z kancelarii Prof. Marek Wierzbowski i Partnerzy. Moderujący debatę dr hab. Stefan Akira Jarecki, prof. ucz. UKSW, przewodniczący Rady Naukowej Fundacji „Pro Kolej” stwierdził w podsumowaniu dyskusji, że realizacja założeń Europejskiego Zielonego Ładu oznacza wdrażanie konkurencji w wykonywaniu przewozów kolejowych. Taka konkurencja istnieje w zakresie przewozów towarowych, a pomimo to nie prowadzi do wzrostu udziału kolei w przewozach ogółem. Z kolei w obszarze przewozów pasażerskich konkurencja jest bardzo ograniczona, a dużo jest interwencjonizmu państwa (chociażby w obszarze organizacji i finansowania usług publicznych. Być może ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie odpowiada już aktualnym potrzebom i wymaga zmiany. Trzeba też pamiętać, że sieć kolejowa i przewozy muszą stać się odporne na zmiany klimatyczne i spowodowane nimi zagrożenia.

Wokół tych zagadnień toczyć się będą dyskusje, których sednem jest pogodzenie ważnych w kolejnictwie kwestii technicznych z zapisami tworzonymi przez prawników. Jak powiedział zamykając konferencję prezes zarządu Fundacji „Pro Kolej” dr Jakub Majewski, w obszarze prawa kolejowego jest bardzo wiele tematów do dyskusji i przestrzeni do proponowania zmian. Zadeklarował, że Fundacja wraz ze partnerami będzie wspierać działania zmierzające do upraszczania przepisów i eliminowania archaicznych często regulacji, nie przystających do współczesnego etapu integracji europejskiego rynku kolejowego. Konieczna jest dalsza deregulacja rynku przewozów i przestawienie działalności kolejowej na myślenie w kategoriach “Zielonego Ładu”.

II edycję konferencji „Prawo kolejowe” zorganizowali: Urząd Transportu Kolejowego i Fundacja „Pro Kolej”. Patronatu udzielili: Uniwersytet Śląski w Katowicach, Wydział Zarządzania UW, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego i Klaster „Luxtorpeda 2.0”.