Najbliższe lata, o ile do Polski trafią przewidziane środki unijne, przyniosą na kolei nie tylko inwestycje w infrastrukturę, ale także radykalne odnowienie taboru. O tym jak efektywnie zamawiać pojazdy dla ruchu pasażerskiego oraz towarowego, debatowali uczestnicy warsztatów eksperckich, zorganizowanych 9 maja w Warszawie przez Fundację „Pro Kolej”. 

 

W warsztatach wzięło udział kilkadziesiąt osób, reprezentujących przewoźników i organizatorów przewozów. Mieli oni okazję wysłuchać prezentacji na temat procedur zakupowych dotyczących taboru kolejowego, zasad finansowania i kryteriów dla formułowania specyfikacji przetargowych, a także zapoznać się z całym wachlarzem możliwości odnoszących się do metod planowania i realizacji zamówień. 

Prowadzący konferencję dr Jakub Majewski, prezes Fundacji „Pro Kolej”, zwrócił uwagę na konieczność sprostania przez cały transport wymaganiom Europejskiego Zielonego Ładu. Kolej odpowiada jedynie za 0,6% emisji CO2 w sektorze transportu, podczas gdy transport drogowy aż za 71,9%, lotniczy – 12,8% a wodny za 13,9%. Każda gałąź transportu ma wiele do zrobienia, by osiągnąć do 2030 jeden z celów ekologicznych, jakim są neutralne klimatycznie podróże publicznym transportem zbiorowym do 500 km i podwojenie w tym samym czasie kolejowych przewozów dalekobieżnych i towarowych. Jednym z działań, które miałyby przybliżyć ten cel są inwestycje w tabor. W przypadku ruchu towarowego ich celem jest zwiększenie mocy i prędkości, energooszczędność, niezawodność i uproszczoną eksploatacja. W przypadku pojazdów pasażerskich, listę tę uzupełnia lepsza organizacja i wykorzystanie przestrzeni, atrakcyjny design, wyższy komfort podróży, informacja pokładowa i monitoring wnętrza, czy usługi dodatkowe, takie jak dostęp do Internetu czy rozrywka pokładowa.  

 

W perspektywie finansowej UE 2014-2020, na projekty kolejowe przeznaczono łącznie 41,32 mld zł. Ewa Karasińska Dyrektor Departamentu Projektów Kolejowych w Centrum Unijnych Projektów Transportowych poinformowała, że w ramach największego z programów – POIiŚ do końca 2023 roku zakupione lub zmodernizowane zostaną 504 jednostki taboru. Co więcej, inwestycje te będą dofinansowane w stopniu wyższym niż planowano. Zamiast 50% na projekty trafi z budżetu unijnego 64% środków 

 

Tabor znajdzie się również na liście wsparcia w nowej perspektywie unijnej. Dyr. Karasińska zadeklarowała, że w czekającym na zatwierdzenie Krajowym Planie Odbudowy i Zwiększenia Odporności na zakupy pasażerskiego taboru kolejowego do przewozów międzywojewódzkich i regionalnych przewidziano 965 mln euro, o które będą mogli ubiegać się przewoźnicy pasażerscy i samorządy terytorialne. Tym razem o wsparcie będą mogły otrzymać tylko pojazdy elektryczne lub wodorowe, ale już nie hybrydowe. Dla przewozów regionalnych zapowiedziane środki powinny  wystarczyć na zakup około 70 pociągów. W tym przypadku wsparcie zostanie udzielone w ramach otwartego, konkurencyjnego postępowania konkursowego zapewniającego równy udział wszystkich zainteresowanych podmiotów spełniających kryteria.  

 

W drugiej części warsztatów uczestnicy mogli wybrać dwa obszary tematyczne – rynek przewozów pasażerskich bądź towarowych i intermodalnych. W dyskusji w panelu poświęconym przewozom pasażerskim, której przewodniczył Krzysztof Celiński ze Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, najgoręcej dyskutowanym tematem była kwestia uwzględnienia w warunkach przetargowych kosztów życia pojazdów. Zgodnie z dyrektywą 2014/25/UE w sprawie udzielania zamówień przez podmioty działające m.in. w sektorze transportu, za ofertę najkorzystniejszą ekonomicznie można uznać ofertę, ocenioną na podstawie analizy kosztów i wyników, takiego jak rachunek kosztów cyklu życia. Budzi to jednak – jak zaznaczył K. Celiński – wiele wątpliwości jak taki rachunek przeprowadzić. Pod uwagę muszą być brane takie zmienne jak system i koszty utrzymania taboru, zużycie energii i wpływ na środowisko.  

 

Próbę stworzenia ogólnego modelu Life Cycle Costs (LCC) podjęli specjaliści z firmy Stadler. Postanowili oni uśrednić dane dla trzech najpopularniejszych, produkowanych przez zakłady w Polsce typów EZT: Elf, Flirt i Impuls. Jak powiedział reprezentujący tę firmę Arkadiusz Świerkot, nie chodziło o porównywanie jednostek produkowanych przez konkurujące ze sobą firmy, ale o wyciągniecie ogólnych danych o całej klasie pociągów. Pełen rachunek kosztów – powiedział A. Świerkot powinien obejmować koszty nabycia, czyli cenę taboru i ewentualne koszty finansowania zakupu, koszt użytkowania (zużycie energii, wynagrodzenie personelu i część kosztów ogólnych), koszt utrzymania (serwisy zapobiegawcze – prewencyjne i naprawy oraz obsługa codzienna) i koszty środowiskowe (emisja dwutlenku węgla, hałaśliwość i na końcu koszty utylizacji bądź recyklingu). Autorzy opracowania wyliczyli, że w zależności od tego, czy będą brane pod uwagę dodatkowe wskaźniki jak spodziewana, choć trudna do przewidzenia inflacja czy waloryzacja umów serwisowych, w kosztach cyklu życia takich pięcioczłonowych EZT, koszty nabycia, koszty utrzymania i koszty zużycia energii rozkładają się mniej więcej po równo, z grubsza odpowiadają one za 1/3 ogólnego kosztu.  

 

Sam koszt zakupu – jak wyliczyli specjaliści ze Stadlera - sięga niemal 40%. Teoretycznie zatem, taka powinna być waga poszczególnych elementów ocenianych podczas przetargów na dostawy EZT. Praktyka jest jednak zupełnie inna: jako skrajny podano przykład z przetargu na zakup i pięcioletnie utrzymanie 7 EZT, ogłoszonego w 2020 r. przez Urząd Marszałkowski woj. małopolskiego. Jako kryteria oceny ofert wskazano cenę całkowitą (suma ceny zakupu, zakupu części i usługi serwisowej) o wadze 60% a pozostałe 40% przyznawano za skrócenie terminu dostawy z 18 do 16 miesięcy. Oznacza to, że w ogóle nie brano pod uwagę własności eksploatacyjnych pociągów, energochłonności itp. Na drugim biegunie można pokazać przetarg Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z 2016 r. na zakup 14 EZT. W tym postępowaniu w ocenie ofert brano pod uwagę: cenę brutto dostawy (waga 40%), cenę usługi utrzymania w ciągu 10 lat (30%), współczynnik efektywności kosztowej, wyliczony jako masa służbowa pojazdu pomnożona przez zużycie energii elektrycznej przez pojazd w kWh – (20%) oraz  liczbę siedzeń stałych w pojeździe powyżej 140. 

 

W dyskusji padło szereg uwag do opracowań i propozycji ekspertów, poruszono także szereg praktycznych problemów związanych z zakupami taboru kolejowego. Energochłonność pojazdów – mówił jeden z uczestników – będzie znana dopiero za dwa lata, po zakończeniu badań dopuszczających, a problem zamawiającego polega na tym, że musi ją oceniać przed zakupem. Są oczywiście deklaracje producentów, ale jak należy postępować, gdy podawane przez nich w ofercie wartości ostatecznie rozmijają się z rzeczywistością? Inny przykład: pudła aluminiowe wagonów, jako lżejsze od stalowych, mają przewidywane niższe zużycie energii, ale nie ma w Polsce stanowisk do ich naprawy. Jeżeli skład będzie naprawiany np. 14 miesięcy, to straty przewoźnika będą większe niż korzyści z oszczędności energii.   

 

W panelu poświęconym przewozom towarowym i intermodalnym, który prowadził Janusz Kućmin, prezes Stowarzyszenia na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego dyskutowano przede wszystkim o zakupach lokomotyw. Podkreślano przy tym zalety projektów opartych na zamówieniach produktów dostępnych na rynku. Zamówienia niestandardowe grożą bowiem nie tylko znacznym wzrostem cen ale wręcz brakiem ofert albo uznaniem środków za niekwalifikowalne. Zakup pojazdów „z półki” – czyli takich, jakie są standardowo dostępne na rynku, znacznie przyspiesza transakcje, zmniejsza koszty i ryzyko stwierdzono. Należy rozważyć możliwość przyznawania dodatkowych punktów np. w zależności od ilości dostarczonych lokomotyw, LCC lub innych przejrzystych kryteriów. 

 

Na podstawie wypowiedzi ekspertów i głosów w dyskusji podczas warsztatów przygotowane zostały rekomendacja „Efektywne zakupy taboru kolejowego”, którą Fundacja „Pro Kolej” upowszechni w gronie Zamawiających. Organizatorem warsztatów była Fundacja „Pro Kolej”, a honorowym patronatem objęli je: Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, SIRTS oraz Izba Gospodarcza Transportu Lądowego.